Le 2 janvier 2024, un Airbus A350 de Japan Airlines est entré en collision avec un avion des garde-côtes japonais et a pris feu immédiatement après son atterrissage à l'aéroport de Haneda. L'A350 qui a brûlé lors de cet accident utilisait des matériaux composites en fibre de carbone présentant une résistance thermique inférieure à celle des métaux. Cet accident est donc également devenu la première opportunité au monde de tester la sécurité de la nouvelle génération d'avions de passagers utilisant des matériaux composites renforcés de fibres de carbone en cas d'incendie majeur.
Le vol 516 de Japan Airlines, un Airbus A350, a largement utilisé des matériaux composites en fibre de carbone dans son fuselage et ses ailes, et la récente collision et l'incendie pourraient mettre ce matériau sous les projecteurs. Des vidéos de l'accident montrent l'avion de Japan Airlines se déplaçant le long de la piste et s'immobilisant, pour ensuite être englouti par les flammes. Notamment, malgré l'incendie, les 379 passagers à bord de l'avion de Japan Airlines ont été évacués en toute sécurité. Cependant, sur les six personnes à bord du plus petit avion des garde-côtes japonais, cinq ont péri.
Les photos de la scène de l'accident montrent que la carrosserie de l'A350 a été réduite en cendres. Bien que le Bureau japonais de la sécurité des transports et le département de la police métropolitaine enquêtent sur la cause de l'accident, l'industrie aéronautique est impatiente de confirmer la durabilité de la fibre de carbone. matériaux composites renforcés.
Anthony Brickhouse, expert en sécurité aérienne à l'Université aéronautique Embry-Riddle, a déclaré que cet accident est la première étude de cas d'une utilisation à grande échelle d'un matériau composite renforcé de fibres de carbone dans des avions de passagers, non seulement en termes de sécurité incendie mais aussi en termes de capacité de survie en cas d'accident.
Airbus a déclaré que la carrosserie de l'A350 utilise des matériaux composites en fibre de carbone, des alliages de titane et des alliages d'aluminium pour améliorer la résistance à la corrosion, faciliter la maintenance et créer un avion léger et rentable. La société a également souligné que la peau en fibre de carbone est moins susceptible de brûler que la peau métallique. C’est pourquoi, dans cet accident, ce matériau a attiré l’attention des experts.
Au début des années 2000, lorsque Boeing aux États-Unis et Airbus en Europe ont investi respectivement dans le 787 Dreamliner et l'A350, les gens fondaient de grands espoirs sur ces avions fabriqués à partir de matériaux composites renforcés de fibres de carbone légers et à haute résistance. Ils espéraient réduire considérablement la consommation de carburant et alléger le fardeau du vieillissement, de l'entretien et de l'inspection de la carrosserie.
Peu de temps après son entrée en service, le Boeing Dreamliner a été cloué au sol en raison d'incendies provoqués par des pannes de batterie et a temporairement cessé de voler début 2013 ; en juillet 2013, un avion d'Ethiopian Airlines a dû subir des réparations en raison d'un incendie provoqué par un court-circuit dans la radio de vie. Ces incendies n’ont toutefois pas complètement détruit la coque extérieure de l’avion.
La structure globale de l'Airbus A350 comprend 53 % de matériaux composites renforcés de fibres de carbone, notamment le fuselage, la queue et la plupart des ailes principales. Plusieurs experts ont déclaré que tous les passagers et membres d'équipage pouvaient s'éjecter en toute sécurité tandis que la structure de l'avion restait intacte, ce qui a rétabli la confiance dans les matériaux composites en fibre de carbone. Ce matériau a été certifié dans des conditions particulières.
Cependant, certains experts ont souligné qu'à l'heure actuelle, on ne sait toujours pas comment le revêtement du fuselage de l'A350 a réussi à résister à l'incendie pendant un certain temps, ni quels enseignements techniques peuvent en être tirés. Il est prématuré de tirer des conclusions globales.
M. Brikhouse a comparé cet incident à l'accident de juillet 2013 impliquant un Boeing 777 d'Asiana Airlines qui n'a pas réussi à atterrir et a pris feu, entraînant la mort de trois passagers. Il estime que cela fournira des informations utiles pour comprendre les différences dans les processus de combustion des matériaux composites renforcés de fibres de carbone et des matériaux en aluminium.
Biyon Ferm de la société d'information sur l'industrie aéronautique Leam News et Analis a déclaré que, par rapport aux avions en aluminium, les avions en matériau composite renforcé de fibres de carbone présentent plusieurs avantages. Par exemple, l’aluminium fond à environ 600 degrés Celsius et conduit la chaleur, mais la fibre de carbone peut résister à une température environ six fois supérieure, continuant à couver sans fondre ni émettre de flammes.
Dans un guide des pompiers publié en 2019, Airbus a démontré que l'A350 avait « un niveau de sécurité équivalent » par rapport aux fuselages traditionnels en aluminium, et divers tests ont indiqué qu'il « améliore la résistance à la pénétration du feu ». Cependant, Airbus a également averti que même si la surface du matériau composite renforcé de fibres de carbone persistait, une exposition prolongée à des températures élevées pourrait entraîner une perte de l'intégrité structurelle de l'avion.
Selon Airbus, des tests antérieurs ont montré que la résistance au feu des matériaux composites renforcés de fibres de carbone est la même que celle de l'aluminium. Le porte-parole a ajouté que la compagnie aérienne avait effectué un test d'évacuation complet sur l'A350-1000 en présence des autorités dès 2018.
Un responsable d'une entreprise allemande de sécurité incendie a déclaré que de nombreux facteurs peuvent affecter l'inflammabilité des matériaux composites, notamment leur structure, les matériaux textiles et les couches de retardateurs de flamme utilisées. L'exécutif a déclaré : "Une chose dont nous sommes certains est que même l'aluminium ne peut pas résister aux températures élevées produites par la combustion du kérosène."
Selon TBS, citant les pompiers, il leur a fallu plus de six heures pour finalement éteindre l'incendie de l'A350, qui continuait de brûler. Certains experts se sont interrogés et ont suggéré une enquête sur les raisons pour lesquelles les pompiers de l'aéroport de Haneda ont mis si longtemps à éteindre l'incendie.